전국 GTX 대심도 구분지상권·토지권 갈등

## 갈등 진단 핵심 쟁점은 GTX 등 대심도 터널이 지나는 토지에 **구분지상권을 설정할지, 설정한다면 어느 깊이·범위까지 설정하고 토지소유자에게 어떤 보상을 할지**로 보입니다. 특히 ‘지하 40m 이하’를 설정 대상에서 제외할지가 국회에서 논의된 것으로 보도됐지만, 제공된 자료만으로는 이 기준이 확정됐는지, 사업별로 실제 적용되고 있는지 확인할 수 없습니다. 대립 구도는 지하 공간을 공공 교통시설에 활용하려는 정부·사업 관계자 측과, 토지 이용·처분에 제약을 받거나 재산가치 하락을 우려하는 토지소유자 측 사이에 형성돼 있습니다. 다만 보도는 두 건에 그치고, 구체적인 토지소유자 단체의 주장이나 사업기관의 공식 입장, 개별 필지의 보상 절차·분쟁 사례는 제시하지 않습니다. 자료상 갈등 단계는 ‘조정’으로 분류돼 있지만, 기사에서 확인되는 것은 국회 논의와 갈등 가능성의 제기입니다. 실제 당사자 협의나 중재가 진행 중이라고 단정하기는 어렵습니다. 따라서 현재는 **보상 기준과 권리 설정 원칙을 둘러싼 정책 논의 국면**으로 보는 것이 타당합니다. ## 과거 사례와의 비교 **닮은 점**은 보상액의 적정성을 판단할 때 토지의 특성과 이용상황을 구체적으로 살펴야 한다는 점입니다. 과거 판례들은 비교표준지 선정, 보상선례의 활용, 가치가 다른 토지 부분의 구분 평가 등 보상평가의 기준과 방법을 다뤘습니다. 예컨대 인근 거래사례나 보상선례는 적정한 가격 형성 등 일정한 요건이 인정될 때 참작할 수 있고, 반드시 그대로 적용해야 하는 것은 아니라는 취지입니다(사례 1, 사례 4). 토지의 용도지역·현실적 이용상황 등 특성이 다른 경우 이를 평가에 반영해야 한다는 점도 관련성이 있습니다(사례 2, 사례 3). **결정적으로 다른 점**은 과거 사례 대부분이 토지의 전부 또는 일부가 수용되는 상황에서 보상액이나 잔여지 손실을 산정한 사건이라는 것입니다(사례 1~4). 현재 갈등은 지상 토지의 수용이 아니라, 지하 공간에 구분지상권을 설정하거나 그 설정을 제외할지와 그에 따른 권리 제한·보상을 둘러싼 문제로 보입니다. 따라서 과거 판례의 평가 원칙은 참고할 수 있어도, 그 판례만으로 대심도 구간의 권리 설정 범위나 ‘40m’ 기준, 보상 여부·액수를 바로 결론 내릴 수는 없습니다. 또한 사례 5는 사실상 도로 부지의 보상 평가에 관한 사건으로, 지하 터널에 따른 권리 설정 문제와는 쟁점이 더 멉니다(사례 5). 제공된 판례들은 사건 당시의 법령과 구체적 사실관계에 기초하므로 현재 사업에 그대로 적용된다고 볼 수 없습니다. ## 전개 전망 보도 내용만 보면 전국 단위로 공통 기준을 마련하려는 정책 논의가 이어질 가능성이 있습니다. 다만 그 논의가 곧바로 개별 토지의 보상 분쟁을 해소한다고 보기는 어렵습니다. 실제 분쟁에서는 노선의 깊이와 위치, 설정되는 권리의 범위, 토지의 이용상황·가치 변화 등 개별 사실관계가 중요할 수 있기 때문입니다. 이와 같은 개별 특성을 구분해 평가해야 한다는 점은 토지의 가치가 다른 부분을 나누어 평가한 판례의 접근과 맞닿아 있습니다(사례 2, 사례 3). 향후에는 **공통 원칙에 대한 정책 합의와 필지별 평가·협의가 병행되는 흐름**이 예상됩니다. 보상평가 단계에서 비교사례를 둘러싼 이견이 생길 경우에도 거래사례나 보상선례가 있다는 이유만으로 그대로 반영되는 것은 아니며, 해당 사례의 정상성·적정성과 대상 토지와의 관련성을 따질 여지가 있습니다(사례 1, 사례 4). 협의가 이뤄지지 않으면 개별 보상 또는 권리 설정을 둘러싼 이의 제기와 소송으로 이어질 가능성도 있지만, 현재 자료에는 실제 분쟁의 규모나 소송 진행 여부가 없어 그 가능성을 구체화하기는 어렵습니다. 한편 제공된 사례 2는 2025년 5월 선고된 잔여지 평가 판결로, 현재 갈등 보도의 마지막 시점인 2025년 3월 이후의 판결입니다. 토지 특성에 따른 세분 평가라는 참고점은 있지만, 대심도 권리 설정에 직접 판단을 내린 사건은 아닙니다. ## 대응 방향 1. **국토교통부·사업 관계자·국회**: ‘40m 이하 설정 제외’가 정책 제안인지, 입법 검토인지, 확정된 기준인지부터 명확히 공개할 필요가 있습니다. 아울러 구분지상권 설정 여부, 설정 범위, 보상 기준이 서로 어떤 관계인지 구분해 설명해야 합니다. 현재 자료만으로는 그 기준의 확정 여부를 확인할 수 없습니다. 2. **국토교통부·국가철도공단 등 사업 시행 주체**: 노선·심도·권리 설정 범위와 토지소유자별 영향을 확인할 수 있도록 사업 정보를 제공하고, 평가에 사용한 자료와 판단 근거를 소유자에게 설명하는 절차를 마련할 필요가 있습니다. 토지 이용상황과 가치가 다른 부분을 일률적으로 처리하지 않고 구분해 검토하는 접근은 과거 판례의 평가 취지와도 관련됩니다(사례 2, 사례 3). 3. **토지소유자·사업 시행 주체·독립적인 평가 전문가**: 개별 필지의 권리 설정 범위와 보상평가 쟁점을 함께 검토하는 협의 절차를 운영할 수 있습니다. 거래사례·보상선례를 제시할 경우에는 대상 토지와의 유사성 및 가격의 적정성을 함께 검토하고, 합의되지 않은 쟁점은 별도로 기록해 후속 이의 절차나 분쟁조정에 활용하는 것이 바람직합니다(사례 1, 사례 4). ## 유의점 - 현재 갈등 자료는 지역과 개별 사업 구간이 특정되지 않아, GTX-B·C·D 전 구간에서 같은 쟁점이 같은 방식으로 발생한다고 볼 근거가 부족합니다. - 두 건의 보도만으로 실제 갈등 당사자 수, 협의 진행 상황, 보상 절차의 개시 여부나 갈등의 강도를 판단하기 어렵습니다. ‘조정’이라는 단계 분류도 실제 중재가 진행 중이라는 증거로 단정해서는 안 됩니다. - 지하 40m 기준은 자료상 국회 논의의 쟁점으로 제시될 뿐, 확정된 법적·행정적 기준인지 확인되지 않습니다. 구분지상권의 설정과 보상의 구체적 기준도 자료에 충분히 제시돼 있지 않습니다. - 과거 판례는 보상평가의 일반적 쟁점을 참고하게 하지만, 대심도 터널의 지하 권리 설정이나 40m 기준을 직접 판단한 사례로 제시된 것은 없습니다. 판례의 사안·당시 적용 법령과 현재 사업의 차이를 확인하지 않은 채 결론을 옮겨서는 안 됩니다.