인천항 배후물류단지 개발이 지역경제에 미치는 영향 연구

인천항 배후물류단지 개발이 지역경제에 미치는 영향을 분석했다.

오늘날 선진국에서는 대규모 항만과 배후단지를 건설하여 보다 빠르고 저렴하게 화물을 수송하려는 노력이 끊임없이 이어지고 있다. 특히 지구촌 전체를 대상으로 전개되고 있는 국제물류체계에서 관련 국가와 기업들은 시간, 비용, 정보, 인력 등 각종 자원을 최적으로 배분하여 경쟁우위를 확보하기 위해 최선을 다하고 있다. 우리나라도 이러한 국제물류환경의 변화추세에 맞추어 부산, 인천, 광양 등 주요항만마다 컨테이너부두, 배후물류단지, 내륙운송기지 등 기반시설을 확충하는 한편, 항만운영의 효율화를 위해 정부와 민간분야에서 지속적인 투자가 이루어지고 있다. 본 논문은 우리나라 물류정책과제의 하나로 추진되고 있는 항만배후물류단지의 개발이 지역경제에 미치는 영향을 거시경제모델의 하나인 산업연관분석을 이용하여 분석해 보았다. 또한 이를 통해 항만배후물류단지가 항만에서의 물동량 증가라는 외형적 성장에 기여할 뿐 아니라, 항만이 속해 있는 지역사회에 고용, 부가가치 등 사회적 편익 증가에도 보탬이 되는 방안을 제시해 보고자 하였다. 본 논문에서 연구대상으로 하고 있는 인천항은 행정적으로는 인천광역시에 속해있으나, 서울특별시, 경기도 등 수도권은 물론 다른 중부지역의 경제활동에 중요한 영향을 미칠 수 있는 지리적 잇점이 있다.

그러나 현재까지 항만시설이 노후하여 집하경쟁력이 떨어짐으로써 수도권에서 발생하는 컨테이너화물이 대부분 부산항과 광양항에서 처리되는 문제점이 발생하고 있다. 만약 인천항에도 부산항이나 광양항처럼 컨테이너화물을 처리하는 전용부두가 건설되고 이를 뒷받침하는 배후물류단지 개발이 이루어지면 인천지역은 물론 수도권과 중부지역 물류체계를 효율화하는데 크게 기여할 것이다. 본 논문에서는 먼저 인천항의 배후물류단지 개발계획을 아암물류 1,2단지와 북항단지, 그리고 인천신항 배후물류단지로 구분하여 살펴보았다. 아암물류 1,2단지 중 1단지는 현재 개발이 완료되어 내항과 남항에 있는 소규모 컨테이너부두에서 발생하는 화물을 처리하고 있으며, 2단지는 도시계획을 비롯한 다른 개발정책과의 조율을 위해 개발이 지연되고 있다. 또한 북항단지 개발계획은 기반조성공사가 완료된 반면 이용계획에 대한 이견이 있어 본래 개발목표에 비해 완공이 늦어지고 있으며, 인천신항 배후물류단지도 대형컨테이너선 입항에 필요한 항로준설 및 진입도로 등 기반시설의 공사비 조달문제로 개발이 지연되고 있다. 본 논문에서 추정한 인천항 배후물류단지의 개발에 따른 지역경제 파급효과는 2005년 인천지역산업연관표를 기준으로 생산유발 3조 7,067억원, 부가가치유발 2조 5,708억원, 취업유발 55,175명에 달했다.

이를 인천광역시의 지역경제지표와 비교할 경우 생산유발액은 지역총생산의 9.8%, 부가가치유발액은 지역부가가치액의 7.6%, 취업유발효과는 취업자 수의 2.6%에 해당하는 것이다. 또한 인천항 배후물류단지 운영에 따른 파급효과도 생산유발 1조 2,713억원, 부가가치유발 1조 342억원, 취업유발 11,575명으로 나타났다. 비록 배후물류단지 운영에 따른 파급효과는 장기간에 걸쳐 나타나 특정시점에서의 개발효과에 비해 작지만, 운영기간을 선진국의 사례에서와 같이 20년 전후로 가정하면 항만배후물류단지에 대한 투자가치는 충분한 것으로 볼 수 있다. 이 같은 연구결과를 바탕으로 다음과 같은 정책적 시사점을 도출하였다. 첫째, 인천항의 배후물류단지 개발계획은 우리나라 기업들의 국제경쟁력을 강화하고 지역사회 편익증가를 위해 예정대로 추진되어야 할 것이다. 특히 인천신항의 적기개발 및 운영활성화를 위해 항만배후단지 개발과 운영을 위한 기본계획을 보다 조기에 검토하는 것이 필요하다. 둘째, 인천항의 배후물류단지 개발과 함께 운영활성화를 꾀하기 위해서는 국내 대기업은 물론 지역에 기반을 둔 중소기업의 국제물류활동을 적극적으로 지원해야 할 것이다. 현재까지 인천항에서 국제물류활동에 참여하고 있는 기업들은 대부분 컨테이너화물보다 철강제품이나 목재류, 농수산물 등 저렴한 대량화물 처리에 편중되어 있다.

따라서 이들 중소물류기업이 경쟁력을 갖추기 위해서는 컨테이너부두와 연계된 배후물류단지 운영에 익숙한 국제물류기업들과 상호협력관계를 구축하도록 지원할 필요가 있다. 셋째, 외국사례에 비추어 볼 때 우리나라 항만배후물류단지 개발과 운영정책도 실수요자의 요구사항을 보다 충실하게 반영하여야 할 것이다. 예를 들어 인천신항 배후물류단지의 경우 개발규모, 유치업종 등에 관한 실수요자 요구사항을 조사하여 기본계획 수립 및 추진계획에 반영할 필요가 있다. 본 논문은 항만배후물류단지의 지역경제 파급효과를 특정한 항만과 지역단위를 대상으로 계량화해 보았다는 면에서 의의가 있다. 특히 항만배후물류단지와 관련된 산업군을 재정의하여 지역산업연간표에 이를 적용한 방법론적 특징을 갖고 있다. 사실 세계적으로 항만에서의 거시경제분야 연구는 국가전체나 국민계정을 하나의 표로 작성하여 이를 통해 국민경제상 항만의 역할을 강조하는 전통적 방법론 보다 특정한 지역이나 산업을 대상으로 미세하게 연구하는 추세로 변하고 있다. 그러나 우리나라에서는 아직도 특정 항만이나 배후단지와 같은 물류시설을 대상으로 한 연구가 많지 않다. 무엇보다 정부에서 산업연관표를 매년 작성하여 발표하지 않아 특정 지역이나 산업을 대상으로 하는 산업연관표는 개별연구자가 별도로 작성해야 하기 때문이다.

향후 우리나라도 특정 지역이나 산업에 대한 미시경제적 연구와 함께 거시경제분야에 기초한 파급효과분석이 동시에 이루어져 국가와 지역, 공공부문과 민간부문간의 상호조화를 꾀하는 노력이 필요하다. 본 논문의 경우도 이 같은 한계점을 갖고 있어, 연구결과의 현실적용을 위해 국내외 다른 항만과의 비교 등 추가적 연구가 필요하다. Recently in the developed economies, the efforts to develop large ports and logistics complex ensuring faster and cheaper movement of cargoes have been made continuously. Especially in the related nations and firms with an international supply chain over the whole world, they do the best effort to distribute various resources such as time, costs, information and manpower in optimum and thereby, to keep a comparative advantage.

To cope with the changing trend in international environment of supply chain, Korea develops the infrastructure including container piers, logistics complex and inland container depots around her main ports such as Busan, Incheon and Gwangyang, and continues to invest on rationalization of port operation, by public and private sectors. This study aims to analyze the impacts to regional economy by development of the port logistics complex(or the port hinterland), in use of inter-industry analysis(or Input-Output analysis) as one of macro econometric models.

And we try to propose the way not only to make the port logistics complex contribute with the growth of cargo volume, but to help them increase social benefits such as employment and value added in the regional community around the ports. Incheon Port, as the spatial scope of this study, is within Incheon Metro-politan City as an administrative district. But it has a geographic merits as an important gateway to Seoul City, Gyonggi Province and other provinces in the middle of Koran Peninsular. Unfortunately the port facilities in Incheon are old and hard to keep the inducing power of cargoes, and most of the containers originated from Seoul and moved to Busan or Gwangyang ports.

And if we develop the container ports and supporting logistics complex in Incheon Port, as in Busan and Gwangyang ports today, it should be expected that logistic systems in Seoul and other provinces in the middle of Korean Peninsular can be rationalized enough. In this study we classify the development plan of logistics complex in Incheon Port as three areas; Aham Logistics Complex(1st and 2nd stages), North Port Hinterland and New Port Logistics Complex. The 1st stage of Aham Logistics Complex was completed and is used as a terminal of container cargoes from Inner and South Harbours.

And the 2nd stage of Aham Logistics Complex is under construction, where completion is being delayed according to national development policy including the city plan prepared by Incheon Metropolitan City. And development of North Port Hinterland is also delayed, affecting by the debate on its operation plan. And New Port Logistics Complex seems to be delayed in development, caused by the constraints of available fund to make new infrastructure in dredging sea routes to accommodate with the large containerships and expanding highways toward its hinterland.

As the results of this study, the impacts to regional economy by construction of the logistics complex in Incheon Port were estimated on the basis of a regional Input-Output tables(as of 2005) as follows; - Product inducement : 3,707 billion KRWs or 3,186 million USDs (9.8% of Gross regional product) - Value added inducemet : 2,571 billion KRWs or 2,210 million USDs (7.6% of Gross