자율운항선박 관련 해사공법제도에 관한 연구

건축 불허가 처분 사례를 통해 허가재량권 남용을 분석했다.

4차 산업혁명은 교통과 물류에도 있어서도 자율주행자동차, 무인비행기, 자율운항선박 등을 출현시켰다. 자율운항선박은 기술개발이 활발히 진행되어 상용화를 목전에 두고 있는데 본격적인 도입과 운항, 상용화를 위해서는 기술개발과 더불어 법제도의 마련이 병행되어야 할 것이다. 자율운항선박의 도입과 상용화를 위해서는 海事私法인 해상법에서의 책임, 손해배상, 해상보험의 변화도 필요하지만, 우선적으로 海事公法인 IMO 국제협약 제․개정과 국내법의 수용에 더 큰 변화가 있을 것으로 보인다. 자율주행자동차와 무인항공기의 경우에도 관련 국제협약을 먼저 개정하고 이를 수용한 국내법을 개정하는 공법체제의 변화가 우선하였다. 현재 국제해사기구(IMO)는 자율운항선박 관련 국제협약 제․개정을 위한 작업을 수행하고 있다. 자율운항선박 도입과 상용화를 위한 해사공법체제 개편은 IMO 국제협약과 이를 수용한 국내법의 법적 쟁점이나 장애물을 개별적으로 고찰하여 개정방안을 마련하되, 이를 거시적․전체적으로 아우르는 법적 철학과 이념은 해사공법의 기능이 달성되고 더욱 강화될 수 있도록 변화되어야 한다는 것이다. 즉, 자율운항선박 관련 해사공법 체제의 변화는 시장의 공정성 확보, 해상안전 강화와 해양환경 보호, 제3자 보호의 해사공법 기능이 달성될 수 있도록 개편되어야 할 것이다.

자율운항선박 관련 IMO 국제협약이 개정되고 우리나라 헌법에 따라 이를 수용하여 대통령이 공포하면 국내법과 동일한 효력을 갖는다. 개정된 IMO 협약의 수용을 위해 반드시 이행 법률의 제정 등이 필요한 것은 아니지만 우리나라 해사공법 법제의 경우 IMO 국제협약에 대응하여 이를 수용한 국내법의 법제를 가지고 있으므로 자율운항선박 관련 IMO 협약이 개정되면 이에 대응하여 국내법의 개정이 필요할 것으로 생각된다. 유엔해양법협약(UNCLOS)에는 ‘선박’의 정의에 관한 규정이 없으며, 선박과 관련하여 ‘ship'과 ’vessel'이 혼용되어 사용되고 있다. 또한, UNCLOS는 선박에 선원의 승선을 기술한 유인성 규정이 있다. 그러나 무인 자율운항선박도 국제해사관습법에서 인정하는 ‘선박성’을 가지고 있다면 UNCOLS상 선박이라 할 수 있으며, UNCLOS의 관할권 및 통항권에 관한 규정이 적용된다. UNCLOS가 선원이 승선하는 유인 선박을 전제로 제정된 협약이기 때문에 무인 자율운항선박의 등장에 따라 협약의 개정이 필요하나 UNCLOS가 바다의 헌법이라 할 수 있으며, 해상운송과 해운에 관련하여서는 IMO 협약으로 구체화, 상세화되어 있으므로 UNCLOS 개정보다는 IMO 협약을 개정하는 것이 더 용이하다고 생각된다.

해상안전협약(SOLAS)과 관련하여 선원의 유인성을 기술하고 있는 승무정원(manning) 조항, 선박의 구조나 복원성, 기관과 구명설비 등 장비, 항해에 관하여 선교, 조타장치의 수동조작 등 선원의 승선을 기술하고 있는 규정을 개정해야 할 것이다. SOLAS 개정은 기존 16개 장 각 조문별로 필요한 개정을 하되, 제15장 자율운항선박에 관한 장(Chapter ⅩⅤ MASS)을 신설하여 자율운항선박의 정의나 운항을 위해 필요한 총괄적, 포괄적 사항을 규정하는 방안이 바람직할 것으로 보인다. 자율운항선박의 구조나 운항의 자세한 사항을 규정하기 위한 자율운항선박코드(MASS CODE)의 신설도 필요할 것으로 보인다. SOLAS의 국내법 수용을 위해서는 선박안전법 개정이 필요하다. 자율운항선박의 정의를 신설하고, 자율운항선박 시험운항 허가 및 강제보험 가입 의무화를 규정한다. 또한 선박의 구조 및 설비에 관한 규정을 개정하고, 항해와 관련하여 선장 및 선교에 관한 규정을 개정한다. 자율운항선박의 자세한 구조 및 기술적 설비 기준을 규정하기 위해 법령의 하위규정인 행정규칙으로 해양수산부 고시 「자율운항선박 구조 및 설비에 관한 기준」을 제정한다.

국제해상충돌예방규칙(COLREG) 개정과 관련하여 선원의 상무(ordinary prudent person, good seamanship), 경계의무, 안전한 속력, 충돌회피 항법 등 개정이 필요하다고 할 것이다. 해상법상 불법행위인 선박충돌에 대한 자율운항선박 소유자 등의 책임에 관해서도 법제의 수정이 필요할 것으로 보인다. COLREG의 국내법 수용을 위해서는 해사안전법의 개정이 필요하다. 자율운항시스템이나 인공지능으로 경계의무가 가능하도록 전자경계에 관한 규정을 개정하고, 육상 원격조종운영자도 선원의 상무에 따른 주의의무를 부담하도록 한다. 또한 선장 및 육상 원격조종운영자의 권한과 의무에 관한 규정과 안전관리체제(ISM)에 관한 규정도 개정한다. 선원관련 협약인 STCW, MLC 개정과 관련하여서는 자율운항선박 육상 원격조종운영자의 선원성을 인정하고 선장의 지위도 권한과 책임을 수정하여 인정하는 것이 바람직하다고 생각된다. 또한 선장, 선원의 자격요건, 해기사 면허나 교육훈련, 당직에 관한 조문 개정을 하여야 할 것이다. 협약에 육상 원격조종운영자에 관한 자격과 직무내용, 책임에 관한 규정의 신설이 필요할 것으로 보인다. STCW, MLC의 국내법 수용을 위해서는 선원법 및 선박직원법 개정이 필요하다.

선원법 개정과 관련하여 육상원격조종운영자의 정의 규정을 신설하고 육상원격조종운영자도 선원에 포함될 수 있도록 조문의 개정이 필요하다. 자율운항선박에 선원이 승선하고 있지 않더라도 해운항만관청이 정한 별도의 기준에 의하여 승무정원을 인정 받으면 선박의 감항성을 갖춘 것으로 볼 수 있도록 개정이 필요하다. 선박직원법은 선박직원의 정의, 육상원격조종운영자의 자격과 면허에 관한 규정, 승무기준 및 선박직원의 직무․교육훈련에 관한 내용을 개정해야 할 것이다. IMO 국제협약의 국내법 수용과 직접적 관련이 없지만 사업법인 해운법의 개정은 필요가 없을 것으로 보인다. 도선법은 자율운항선박에 선장과 선원이 승선하고 있지 않으므로 항만에 입출항시 도선사를 승선시키는 것은 운항측면에서 효율적이지 않는 것으로 보이므로 자율운항선박에 대해서는 강제도선을 면제할 수 있도록 근거 규정을 마련하는 개정이 필요할 것으로 생각된다. 그리고 자율운항선박의 본격적인 상용화의 여건이 성숙되면 규제보다 지원을 위한 자율운항선박 상용화 촉진 및 지원법 제정을 제안한다.