수도권 택지개발유형이 쇼핑 통행시간에 미치는 영향

수도권 택지개발유형이 쇼핑 통행시간에 미치는 영향을 분석한다.

본 연구는 수도권 「택지개발촉진법」을 통해 공급된 1·2기 신도시와 일반택지개발지구가 쇼핑 통행시간에 미치는 영향을 규명하는 것을 목적으로 한다. 기존 연구는 통근을 목적으로 한 통행이나 서울 혹은 전역적 범위를 대상으로 연구가 진행되어, 개발유형별 비통근·쇼핑 통행행태에 대한 연구는 매우 제한적이었다. 따라서 본 연구는 세 가지 연구 질문을 제시하였다. 첫째, 수도권 택지개발유형은 개인·가구 및 공간 특성을 통제한 이후에도 쇼핑 통행시간에 독립적인 영향을 미치는가. 둘째, 자족형 대규모 신도시에서의 쇼핑 통행시간은 주거용 택지 공급을 1차 목적으로 하는 중·소규모 일반택지개발지구보다 실제로 더 짧은가. 셋째, 개발유형은 보행·승용차·대중교통 간 교통수단 선택 구조에 어떠한 차이를 만들며, 이를 통해 쇼핑 통행시간에 간접효과를 가지는가. 분석자료는 2016년 수도권 가구통행실태조사에서 쇼핑을 목적으로 발생한 통행을 추출하여 구축하였다. 공간적 범위는 수도권에서 「택지개발촉진법」에 따라 지정·조성된 1·2기 신도시와 일반택지개발지구이다. 개발유형은 1·2기 신도시, 서울 내 일반택지, 서울 외 일반택지의 세 범주로 구분하였다. 종속변수는 쇼핑 통행시간과 교통수단(보행·승용차·대중교통)이며, 독립변수로는 개인 특성, 가구 특성, 공간 특성, 교통 특성을 포함하였다.

공간 변수로는 행정동 및 개발지구 면적, 도로율, 교차점 밀도, 인구·고용 밀도, 토지이용 혼합도(LUM4) 등을 활용하였다. 실증분석은 첫째, 개발유형 및 교통수단별 기초통계와 카이제곱 검정, Kruskal–Wallis H-test 및 Dunn 사후검정을 통해 그룹 간 차이를 검토하였다. 둘째, 쇼핑 통행시간을 종속변수로 하는 다중회귀분석을 수행하여 개발유형의 직접효과를 추정하였다. 셋째, 보행·대중교통 선택에 대한 승용차 대비 상대위험비를 추정하는 다항 로지스틱 회귀모형(multinomial logit)을 설정하고, 개발유형과 지구 면적 변수를 단계적으로 투입한 세 개의 모형(모델 1–3)을 비교함으로써 개발유형의 수단 선택 효과와 공간 스케일을 매개로 한 간접효과를 탐색하였다. 분석 결과, 첫째로 개발유형은 개인·가구·공간 특성을 통제한 이후에도 쇼핑 통행시간에 대해 작지만, 일관된 영향을 미치는 것으로 나타났다. 1·2기 신도시와 서울 외 일반택지 거주자는 서울 내 일반택지 거주자에 비해 평균 쇼핑 통행시간이 유의하게 더 길었으며, 이러한 경향은 개인·가구 특성, 공간 특성, 교통 특성이 포함된 이후에도 유지되었다. 이는 동일한 수도권 내에서도 택지개발유형에 따라 주민의 일상적 쇼핑 접근성이 구조적으로 다르게 형성되어 있음을 의미한다. 둘째로 자족형 대규모 신도시의 쇼핑 통행시간은 일반택지보다

짧지 않았고, 오히려 더 길게 나타났다. 이는 대규모 신도시가 광역 교통망과 기능 분산을 통해 높은 접근성과 이동 효율을 제공한다는 통념과 상반되는 결과이다. 셋째로 교통수단 선택에 관한 다항 로지스틱 회귀분석에서는 가구 차량 보유 여부와 운전면허 보유 여부가 승용차 대비 비(非)승용차 수단 선택을 결정하는 최우선 요인으로 나타났다. 차량과 면허를 보유하지 않은 경우 보행과 대중교통을 선택할 상대위험비가 크게 증가하였으며, 가구주와의 관계에서 배우자·부모는 가구주에 비해 보행·대중교통 선택 경향이 높았다. 반면 가구 내 미취학 아동 수가 많을수록 대중교통보다는 승용차 이용 경향이 강화되어, 가족동반 이동이 수단 선택에 중요한 제약으로 작용함을 보여주었다. 개발유형의 수단 선택 효과는 지구 면적을 함께 고려할 때 간접효과의 성격을 띠는 것으로 나타났다. 개발유형만을 포함한 모델에서는 1·2기 신도시 거주가 승용차 대비 보행 선택을 억제하는 방향의 효과가 관찰되었으나, 개발유형과 지구 면적을 동시에 투입한 모델에서는 신도시 더미 변수가 비유의로 전환되고, 대신 지구 면적이 클수록 승용차에 비해 보행·대중교통을 선택할 상대위험비가 일관되게 감소하였다. 이는 개발유형 그 자체라기보다, 신도시가 일반택지보다

대체로 더 큰 면적과 거친 공간 스케일을 갖는다는 점이 보행·대중교통 이용을 제약하고 승용차 의존을 강화하는 구조적 요인으로 작용함을 시사한다. 결국 개발유형은 다중회귀분석에서 확인된 쇼핑 통행시간의 직접효과뿐 아니라, 지구 면적을 매개로 한 교통수단 선택 변화를 통해 간접적으로도 통행시간에 영향을 미치는 것으로 해석할 수 있다. 본 연구는 수도권 택지개발유형을 도시형태 변수로 설정하여 쇼핑 통행시간과 교통수단 선택의 직접·간접 효과를 통합적으로 분석함으로써, 주거지 개발 정책과 비통근 통행행태를 연계한 실증 연구라는 점에서 의의를 갖는다. 향후에는 보다 최근의 통행자료와 목적지 특성을 포함한 공간정보, 다수준 모형과 시공간 빅데이터를 활용한 분석을 통해, 개발유형과 도시공간구조가 일상적 생활 통행에 미치는 영향 경로를 더욱 정교하게 규명할 필요가 있다. This study aims to examine how first- and second-generation new towns and general housing development districts in the Seoul Metropolitan Area, supplied under the Housing Site Development Promotion Act, affect shopping travel time.

Previous research has largely focused on commuting trips or on city-wide or national spatial scales, and empirical studies that compare non-commuting and shopping travel behaviour across different housing development types remain very limited. Accordingly, this study poses three research questions. First, do housing development types in the Seoul Metropolitan Area exert an independent effect on shopping travel time after controlling for individual, household, and spatial characteristics?

Second, is shopping travel time in large-scale new towns planned to be self-contained in fact shorter than in small- and medium-scale general housing development districts primarily designated for supplying residential land? Third, do development types create systematic differences in the mode choice structure among walking, car, and public transport, and, through this channel, generate indirect effects on shopping travel time? The analysis uses data from the 2016 Household Travel Survey for the Seoul Metropolitan Area, extracting trips made for shopping purposes.

The spatial scope is limited to first- and second-generation new towns and general housing development districts designated and implemented under the Housing Site Development Promotion Act. Housing development types are classified into three categories: first-/second-generation new towns, general housing sites within Seoul, and general housing sites outside Seoul. The dependent variables are shopping travel time (minutes) and travel mode (walking, car, public transport). Independent variables include individual characteristics, household characteristics, spatial characteristics, and transport attributes.

Spatial variables comprise the area of administrative dongs and development districts, road area ratio, intersection density, population and employment density, and land-use mix measured by LUM4. The empirical analysis proceeds in three steps. First, descriptive statistics by development type and travel mode are presented, and group differences are examined using chi-square tests, the Kruskal–Wallis H-test, and Dunn’s post-hoc test. Second, multiple linear regression models with shopping travel time as the dependent variable are estimated to identify the direct effect of development types.

Third, a multinomial logit model is specified to estimate relative risk ratios of choosing walking or public transport rather than car use. Three alternative specifications (Models 1–3) are compared by stepwise inclusion of development type and district area in order to explore the effect of development types on mode choice and the possibility of indirect effects mediated by spatial scale. The results show, first, that housing development types exert a small but consistent effect on shopping travel time even after individual, household, and spatial characteristics are controlled for.

Residents of first-/second-generation new towns and general housing sites outside Seoul have significantly longer average shopping travel times than residents of general housing sites within Seoul, and this pattern persists even after controlling for household characteristics, spatial variables, and transport attributes. This implies that, even within the same metropolitan region, everyday shopping accessibility is structurally differentiated according to housing development type. Second, shopping travel